韓國造船業(yè)陰霾難消

全球貿易增速放緩、運力供給過剩、航運價格低廉已成為全球航運業(yè)的痛點，而這種痛楚對于韓國而言更為明顯，畢竟韓國造船業(yè)在2010年~2015年占據(jù)了全球造船產量近一半的比重。

受國際油價拖累

韓國媒體報道稱，韓國三大造船廠現(xiàn)代重工、大宇造船和三星重工的貸款總額高達421億美元，去年共虧損60多億美元，而今年一季度，三星重工和大宇造船接到的新造船訂單數(shù)量仍為零。

數(shù)據(jù)顯示，造船業(yè)對韓國而言舉足輕重，不僅在二戰(zhàn)后助韓國的工業(yè)化加快，而且多年來占韓國國內生產總值（GDP）的比重達6.5%，一直是其經(jīng)濟的重要支柱。

為何一度占據(jù)市場領先地位的三大船廠目前經(jīng)營狀況會如此惡劣？

航運界網(wǎng)副主編、航運行業(yè)分析師王海認為，受國際油價不斷走低沖擊，全球海洋工程設備市場迅速陷入蕭條，而海洋工程在韓國造船業(yè)中一向占比較高。

王海進一步解釋道，此前，韓國以建造超大型集裝箱船、LNG運輸船（液化天然氣運輸船）、鉆井船及其他大型海洋工程設備等高附加值船舶為主。后來，隨著油價高漲、中國等國家造船水平的提高以及這一市場競爭的加劇，韓國造船業(yè)近年來開始轉變經(jīng)營方向，有意識地增加了海洋工程設備的接單和建造比例。但隨之而來的油價大跌導致海洋工程裝備市場瞬間陷入蕭條，韓國三大造船企業(yè)紛紛在這個領域陷入極其被動的局面，備受遲延交付、被船東撤單、建造好的海工設備不被船東接收等一系列問題困擾。

更重要的是，王海補充稱，造船的款項一般分為幾個階段支付，在接單時，船東往往支付很少一部分預付款，然后根據(jù)造船合同的約定，分階段、分批次將款項支付給船廠。事實上，在船舶建造完工交付給船東之前，建造中的船舶從法律上講屬于船廠的財產，船廠需要先行墊付大量資金。

前路漫漫

在此背景下，韓國政府希望通過重組來緩解因海工領域遭受重創(chuàng)而帶來的不利局面。今年以來，韓國政府也組織造船企業(yè)進行結構調整大討論，計劃對三大造船廠動一次“大手術”。

對此，王海分析指出，資金緊張是韓國造船業(yè)最大的問題，進行造船業(yè)重組就是為了降低成本，增強資金流動性，維持基本運轉，等待經(jīng)營轉好。

不過，在王?？磥恚亟M還面臨諸多問題。因為船廠采取的重組手段包括裁員、出售非核心資產、降低成本、與債權人談判減輕或者推遲支付債務及利息等。其中裁員、削減成本的方法往往因觸及了韓國船廠員工的核心利益，最終導致罷工事件發(fā)生。

最新消息顯示，三大造船企業(yè)的重組計劃遭到了各船廠工會的強烈反對。就在不久前，大宇和三星的工會召開會議表示，有兩萬人會很快在一批海工設備交付后失業(yè)，而現(xiàn)代重工的工人則提出要求今年薪資增長6%，勞資雙方的矛盾還在進一步加劇。

但王海認為，這是韓國造船業(yè)必經(jīng)的行業(yè)陣痛，相信即使韓國三大造船廠在本次重組中不順利或者失敗，韓國政府也不會坐視他們破產而不管不顧，一定會在關鍵時刻通過其他途徑，或者啟動破產保護程序，或者合并等其他方式，以保留韓國造船的核心競爭力。

韓國造船業(yè)真的不行了嗎

盡管韓國造船業(yè)遭遇寒冬，訂單量急劇下降，但在航運界網(wǎng)副主編、航運行業(yè)分析師王?？磥?，這并不能說明韓國造船業(yè)的凋零。“事實上，到目前為止，韓國造船業(yè)無論在技術上還是能力上，都依然高居全球頂尖位置。”

王海指出，今年以來，盡管韓國三大船廠接單量十分有限，但其手持訂單并不輸給中國船廠。中國船廠訂單量大增，一是由于韓國手持訂單數(shù)量比較大，二是自去年起中國船東大批量在中國船廠下單訂造大噸位干散貨船（40萬噸礦砂運輸船）。中國船東下單建造大型礦砂船，緣于中國兩大航運央企與巴西淡水河谷簽署了鐵礦石運輸長期合約。“因此，單純從階段考慮，虧損并不足以證明韓國造船本身已經(jīng)不行了。”

中日韓三國多年來一直是全球造船業(yè)的三大巨頭。中國造船業(yè)一向以低附加值的散貨船建造為主，韓國以高端船為主，日本是穩(wěn)字當頭。

王海分析指出，雖然韓國船廠危機對日本來說影響不大，但對中國而言確實是個機會。但中國造船必須清醒地認識到，與韓國船廠之間的差距絕不是簡單地以訂單量的多少來衡量。中國要想獲得更多的全球市場份額，關鍵還是要提高建造技術及建造管理水平（主要是不遲延交付），這樣整體競爭力才會上去。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。