燃油限值大考來臨： 車企暗戰(zhàn)2020年5升紅線

“2015年6.9升，2016年6.7升的目標(biāo)，我們肯定能超過。”針對從1月1日起實施的第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)，1月3日，上汽乘用車公司技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍透露，上汽在今年產(chǎn)銷1.2萬輛的新能源汽車基礎(chǔ)上，明年計劃產(chǎn)銷近3萬輛，這將使得上汽乘用車的平均油耗大幅降低。

除了上汽，包括吉利、江淮、北汽、奇瑞在內(nèi)的自主車企和上汽系的合資車企，均向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者表示，實現(xiàn)第四階段燃油限值標(biāo)準(zhǔn)沒有問題。

“目前雖然在排放技術(shù)上，跨國車企領(lǐng)先自主品牌，不過，自主車企只要踏準(zhǔn)方向，并持之以恒地朝著既定目標(biāo)努力，新的排放法規(guī)，既是挑戰(zhàn)也是機(jī)遇。”吉利研究院院長馮擎峰說。

現(xiàn)在，包括上汽在內(nèi)的自主車企，瞄向的紅線實際上不是百公里6.9升油耗，而是2020年的百公里5升油耗。它們試圖打造不依賴補(bǔ)貼也有競爭力的產(chǎn)品，為未來贏得競爭力做準(zhǔn)備。

車企備戰(zhàn)5升紅線

當(dāng)前，無論是自主車企還是合資車企，都在加緊備戰(zhàn)2020年百公里油耗5升紅線。根據(jù)政策要求，到2020年，乘用車行業(yè)燃油限值要從2015年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里，年均降幅達(dá)6.2%左右。

之前工信部相關(guān)人士在接受媒體采訪時曾透露，考慮到企業(yè)降耗任務(wù)較重，所以為企業(yè)設(shè)定了每年油耗達(dá)標(biāo)值，目標(biāo)由松至緊。從2015年到2020年，工信部為當(dāng)年生產(chǎn)乘用車設(shè)立的平均油耗目標(biāo)分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

盡管2016年的行業(yè)燃油消耗目標(biāo)僅比2015年降低了0.2升，但對于不少車企來說，任務(wù)相當(dāng)緊迫。

除了企業(yè)平均油耗限值，還有個考量標(biāo)準(zhǔn)是排放極限值。企業(yè)生產(chǎn)的車型，超過排放極限值，就不能銷售。即便企業(yè)銷售排放極限以下的車型，也要通過低于平均燃油限值的車型來平衡。

“越往下越難。”朱軍說，目前主流車型正常行駛工況下，大部分都是每百公里油耗9到10升左右。現(xiàn)在，中國的消費者，喜歡SUV，這就意味著，光靠傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)，越往下，越是不可能實現(xiàn)，特別是5升紅線，除非僅生產(chǎn)A0級甚至比A0級還要小的車型，才有可能在理想的工況下達(dá)標(biāo)。

如以生產(chǎn)微車見長的上汽通用五菱，2015年實現(xiàn)百公里平均油耗6.85升，大大低于其預(yù)期的7.16升。而北汽集團(tuán)依靠威旺306和紳寶小E也大大拉低了企業(yè)平均油耗。

除了生產(chǎn)小型車，車企們也開始在動力技術(shù)上下功夫。比如，上汽集團(tuán)的“藍(lán)芯”技術(shù)，通過缸內(nèi)直噴渦輪增壓技術(shù)，直接把中級車油耗帶入6升以內(nèi)。在規(guī)劃上，上汽還將在2017年推出自主開發(fā)的新一代小排量發(fā)動機(jī)SGE1.5T，相比現(xiàn)在的SGE1.5T油耗下降7%，百公里油耗僅為5.0升。

不過，傳統(tǒng)動力的提升是有限的。面對嚴(yán)格的油耗限值要求，發(fā)展新能源汽車幾乎成為車企們的必然選擇。

“北汽2014年沒有達(dá)到目標(biāo)，但2015年就實現(xiàn)了6.9升目標(biāo)，主要原因是兩萬輛純電動汽車使北汽的平均油耗排放迅速降低。”北汽股份相關(guān)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者說。

上汽大眾有限公司銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理賈鳴鏑也告訴記者：“雖然上汽大眾2016年通過TSI+DSG技術(shù)就能實現(xiàn)6.7升油耗，但是，2020年的5升目標(biāo)，也只能通過新能源汽車實現(xiàn)。”

這也是當(dāng)前乘用車企紛紛加碼新能源業(yè)務(wù)的主要原因。僅2015年，就有上汽、長城、長安等多個自主品牌在資本市場募集資金用于發(fā)展新能源汽車業(yè)務(wù)。

信用積分制或出臺

“很多車企都接到警告，目前還沒有懲罰措施，不過以后會有的。”朱軍向記者透露，當(dāng)前有關(guān)部門已經(jīng)在醞釀信用積分制，如果車企今年沒有達(dá)標(biāo)，但是去年達(dá)標(biāo)甚至超過標(biāo)準(zhǔn)，那么去年企業(yè)積分超出的部分可以抵扣今年未達(dá)標(biāo)的部分。達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)還可以向超過標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)購買積分。

以特斯拉為例，特斯拉在美國的售價約為10萬美元，由于它只生產(chǎn)零排放汽車，所以，積分就會超過達(dá)標(biāo)線，特斯拉將積分轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)，每輛車能獲得10萬美元左右的積分款。

“至于多少油耗是多少積分，一個積分換多少錢，跟誰去買，具體怎么處理，還在討論中。”朱軍說，可以肯定的是，國內(nèi)如果實施積分制，對一些新能源汽車銷量高的企業(yè)會有好處。比如，比亞迪傳統(tǒng)車銷量沒有新能源汽車多，積分就會多出來；而一些以SUV為主的車企，如果油耗不達(dá)標(biāo)，就可以向比亞迪們購買積分。

“國家鼓勵新能源汽車，但補(bǔ)貼政策不可能一直延續(xù)，積分政策的實施，可以直接推動新能源汽車發(fā)展，延續(xù)到后補(bǔ)貼時代。”朱軍說，即便按照現(xiàn)有的遞減政策，到2020年，平均一輛純電動車最高補(bǔ)貼5萬元，300萬輛純電動車就需要1500億元補(bǔ)貼。國家不可能拿出這么高的補(bǔ)貼金額，如果實施積分制度，就相當(dāng)于讓傳統(tǒng)車來補(bǔ)貼新能源汽車。

據(jù)記者了解，當(dāng)前傳統(tǒng)車達(dá)到百公里5升油耗的標(biāo)準(zhǔn)很難，如果不能達(dá)標(biāo)，車企就只能得到負(fù)數(shù)積分，需要花錢買積分，這樣無形中增加了傳統(tǒng)車的成本，使新能源汽車的成本降低。

對自主車企而言，積分制的出臺既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。一旦進(jìn)入以積分制為主導(dǎo)的后補(bǔ)貼時代，自主車企與合資車企之間的競爭將更為激烈，那時不排除合資車企會引入先進(jìn)的新能源技術(shù)車型，自主車企是否有能力與之同臺競爭，還是一個問號。

“我們現(xiàn)在研發(fā)的產(chǎn)品，都是考慮在后補(bǔ)貼時代能否有市場競爭力。”朱軍說，現(xiàn)在留給自主車企的時間已不多，找準(zhǔn)技術(shù)路線和未來市場方向，堅持走下去，是自主車企贏得市場競爭力的關(guān)鍵。

備注：數(shù)據(jù)僅供參考，不作為投資依據(jù)。